Met CCS op vakantie [Deel 2 van 3]

Vervolg van [Deel 1]

Skyline Marseille (c) Shutterstock

Vandaag gaan we verder met het drieluik, dit keer de bekende

Autoroute Du Soleil

Er zijn meerdere varianten van de zonneroute richting Marseille. Elk land legt hem weer anders uit, maar hij eindigt vrijwel altijd bij de A7 richting Marseille waar het dan ook elke zomer weer vol staat met Nederlanders richting de Franse rivièra.

Ik ga de Nederlandse variant behandelen die in Amsterdam begint (A2/E25) via Eindhoven naar Maastricht en Luxemburg waar hij overgaat in de A6/A3 om vervolgens in Frankrijk de A31 te worden richting Metz, Nancy en Dijon.  Na Dijon gaat hij over in de A6 richting Lyon, alwaar de route nog één keer een naamswijziging ondergaat naar de A7, het laatste en tevens drukste stuk naar de badplaats Marseille.


In deel 1 heb ik je al uitgebreid uitgelegd wat CCS is, welke auto's de CCS aansluiting hebben en waarom je met een CCS auto op de snelladers aangewezen bent als je niet een week over de reis wil doen. We hebben de route de vorige keer gepland met Chargemap, deze keer wil ik je ook laten kennismaken met twee alternatieven, namelijk de routeplanners van ABRP en GoingElectric routeplanner dus laten we beginnen.

We vertrekken vanuit Amsterdam met een hele gemiddelde elektrische auto, een Huyndai Ioniq electric. Deze Hyundai heeft een batterij van 38kWh en een gemiddelde actieradius van 240km.

Met 100% lading op de meter vertrekken we op een vrijdagmorgen richting de zon. Het doel is om comfortabel zaterdag in Marseille aan te komen. Geen race tegen de klok dus, het is 1250 kilometer, dat is met geen enkele auto relaxed om op één dag te rijden.

Laadpaal en hotel voor overnight

Het eerste wat je dus doet als je twee dagen gaat rijden is kijken waar ongeveer de helft van de route ligt en daar een overnachting voor jou (en je auto) plannen.

Als je op Google maps kijkt naar de route en op 625km zou stoppen dan ben je bij de plaats Vittel. Het tweede wat je doet is even kijken op de laadkaart van Plugsurfing of Newmotion hoe het met de normale laadpalen in dat gebied gesteld is.

Vittel blijkt midden in de grote laadwoestijn van Frankrijk te liggen. Dat zal ik even toelichten. De laadwoestijn van Frankrijk is een gebied in de vorm van een omgekeerde letter C dat grofweg om Parijs heen ligt. Hij begint eigenlijk in Calais al, en dan rechtsom naar beneden richting Lyon en dan weer naar het westen, helemaal naar de Atlantische Oceaan.  Op onderstaande kaart kun je dat heel goed zien, alle stipjes zijn laadpunten, de blauwe pijl wijst naar Vittel.

Vittel ligt midden in de Franse laadwoestijn 

Laadpaal in Mirecourt

Je pakt de kaart van Newmotion en je vind helemaal niets in Vittel. Maar de kaart laat er wel eentje zien in het dorpje ernaast, Mirecourt. Hier staat een dubbele 22kW laadpaal van Freshmile, die ook op Google maps wordt weergegeven. In de comments van Freshmile en op Chargemap lees je berichten van diverse mensen die er succesvol geladen hebben, en daar zijn ook de foto's te vinden. In de app van Plugsurfing zie je dat de laatste 7 dagen deze laadpaal 100% beschikbaar is geweest. Mooi, dat is dan geregeld.

Omdat de laadpaal 22kW vermogen heeft kun je deze auto hier met 7,4kW opladen. Dat betekent dat de Hyundai in 5 uur (38/7,4) weer helemaal van leeg naar vol geladen is. Prima voor een nachtje dus.

De laadpaal is met zo'n beetje elke laadpas te bedienen, met Freshmile zelf natuurlijk, maar ook met de laadpas van Newmotion of Plugsurfing 

Let wel goed op de tarieven, want die verschillen hier behoorlijk. Plugsurfing lijkt zelfs meer dan een euro per minuut af te rekenen. Ik dacht eerst dat dat een fout moest zijn, maar bij andere Freshmile laadpunten in de regio berekenen zij ook dit tarief. Note to self: dit kan niet kloppen, uitzoeken.


De plugsurfing tarieven bleken inderdaad niet te kloppen. 
Het wordt aangepast door Plugsurfing.

Als je met de Freshmile pas in 5 uur van leeg naar vol laad, dan ben je €9,- kwijt, maar laat je hem de hele nacht aan de laadpaal staan dan kost dat je 18 euro (10 uur). Met de Plugsurfing pas dan kost dezelfde hoeveelheid stroom in 10 uur je plots €624.- !   Maar ook de Newmotion pas is hier bizar duur als je langer dan een paar uurtjes aan de laadpaal staat á 12 euro per uur.  Oppassen geblazen dus, en meteen die Freshmile sleutelhanger bestellen.  Zie hier de toegevoegde waarde van de juiste laadpas en waarom een op tijd gebaseerd tarief gewoon een bizar concept is.

Laadpas	Tarief	Bijzonderheden	Totale kosten 23:00 - 09:00
Freshmile	€0,90 / half uur	Prepaid, min.saldo €9,-	€18,-
Shell-Newmotion	€3,60 start en €0,20/min		€123,60 (!)
Plugsurfing	€1,04 / minuut per sessie en €0,05/min	Staat verkeerd in de Plugsurfing app	€624,- (!!!) €31,04
Chargemap pass	€1,04 / sessie + €0,046 / minuut		€28,64

Wat het nóg gekker maakt is dat 40km ten zuiden van Vittel, - aan de rand van de laadwoestijn- in het dorpje Vauvillers en in de hele regio alle laadpalen 100% gratis zijn te gebruiken, en ja ook met de Newmotion laadpas.

Maargoed, ik heb nu eenmaal voor Mirecourt gekozen, dus we gaan verder met dit plan.

Hotel

Weer even terug naar Mirecourt.  Met 1 Google'tje vind je een 2-sterren hotel op 350m lopen. Even boeken, en het vakantiegevoel begint al meteen toe te slaan.

Hotel le Luth **, Mirecourt

De Route Plannen - Dag 1 - 

Nu we de stop hebben vastgesteld kunnen we dan eindelijk met de daadwerkelijke route beginnen.
Ik open ABRP en vul alle velden als volgt in:

ABRP in Actie (1)

Het resultaat is als volgt:

Resultaat ABRP

ABRP vind 3x CCS laden ruim voldoende en geeft je de gecombineerde reis- en laadtijd van 7:31.

1. Laadsessie in Limburg, een kwartiertje bij Allego van 24 tot 52%, Laadpas:  Eins - €3,20
2. Van 10 -> 57% of iets meer, 30 min laden bij de Allego naast Total Manhay, België, Laadpas: Eins - €6,40.  
3. De laatste sessie is gratis bij de Lidl in Foetz, in het zuiden van Luxemburg. Hier moet je laden tot minimaal 69%.

Gezien de kosten van de laadpaal in Miracourt zou ik kiezen voor een extra kop koffie bij de Lidl en doorladen tot 100% zodat je met ruim 40% aan batterij in Mirecourt aankomt.

Door een beetje slim te plannen kun je gemakkelijk rond etenstijd bij het hotel aankomen, daar de auto tot 100% doorladen kost je een uur of drie, met de Freshmile laadpas kost dat maar €5,40. Dan kun je na het eten de auto loshalen en bij het hotel neerzetten, zodat je max 3 uurtjes aan die laadpaal hoeft én de volgende dag weer met een volle batterij verder kunt.

De Route plannen, Dag 2

In de loop van de morgen vertrek je lekker gedouched en uitgerust met een 100% volle batterij, vanuit het dorpje Miracourt. We starten ABRP nog een keer, en vullen Miracourt in en Marseille.

ABRP in actie (2)

Dit keer weer drie stops, 1x bij Corri-Door / Izivia waar een half uurtje geladen moet worden van 14 tot 68%. Dit kost met je met Newmotion ongeveer €9,-

Overigens een kleine waarschuwing op verzoek van enkele Tweakers, met de Corri-Door / Izivia laders zijn wisselende ervaringen. Check altijd goed of hij online is in de app van Chargemap, en wil je hem helemaal vermijden klik dan bij ABRP op 'Do not use this charger'. 

Op de kaart zie je ook de snelladers die eromheen staan, hier zijn nog een paar andere snelladers van o.a. Ionity die je ook kunt nemen, maar ook andere zoals deze gratis HPC CCS snellader bij Audi in Dijon. Die heb ik gevonden op Chargemap, hij zit niet in de database van ABRP, die is namelijk niet compleet. Gebruik dus altijd een paar EV routeplanners door elkaar als je alternatieven zoekt.

Daarna staat een lader van CNR ingepland, midden in Lyon. Hier blijkt gewoon een laadplein met 3 triple chargers te staan. Best wel relaxed. Daar kun je wel 37 minuten stoppen. Alle bekende laadpassen worden er geaccepteerd. (Newmotion/Kiwhi/Plugsurfing/Izivia/Chargemap/Freshmile).
Freshmile rekent hier €5 voor 45 minuten, en Newmotion ook, (11 cent/min)

Als laatste wordt een station van Ionity voorgesteld waar je van 10 tot minimaal 64% laden moet. Je kunt hier met bijvoorbeeld Maingau terecht voor €0,40 / kWh waardoor je hier ongeveer €8,80 kwijt bent. Heb je geen Maingau of moet je het nieuwe gasttarief betalen? Dan kost het je €17,40.

162km en anderhalf uur later kom je aan in het zonnige Marseille!

Statistieken

Totale reistijd enkele reis inclusief laden: 16:04 zonder files
Totale laadstops onderweg: 6x, van gemiddeld 25 tot 30 minuten.
Totaal aantal snelladers met minimaal 50kW CCS op of dichtbij de route:


* Nederland: 5x Fastned, 10x Allego
* Belgie: 2x Allego en 3x Lidl
* Luxemburg: 1x Allego en 1x Lidl
* Frankrijk: Corri-door/Izivia 11x, Ionity 4x, Lidl 2,
   Overig Frankrijk: 26x (CNR 14x, SDE07 4x, VW 2x, SICECO 2x, Avia, eBorn, Freshmile, SEDI)


Wat opvalt is dat naast Ionity vooral de overige snelladers in Frankrijk in opkomst zijn. CNR is de grootste aanbieder van laadpalen langs de route al zitten zij wel vrij zuidelijk, voorbij Dijon. Hier en daar nog een moeilijk gebied met slechts 1 Izivia lader en beperkte uitwijk mogelijkheden. Conclusie: het is al stukken beter dan een jaar of twee geleden, het lijkt erop dat de uitbreiding flink toeneemt. De laadwoestijn kan tot vervelende verrassingen leiden, probeer dat te vermijden.

Kosten

Met bovenstaande strategie: € 37,80
Met budget strategie via Lidl's en overige gratis laders: €0,- tot €15,-
Andere strategiën: duurder


Bon voyage!

[Verder naar deel 3]

Met CCS op vakantie [Deel 1 van 3]

CCS autozijde + stekker van snellader

Vandaag ga ik uitzoeken hoe de bekende vakantieroutes naar het zuiden zijn uitgerust met CCS snelladers. Hoewel ik zelf geen CCS aansluiting op mijn auto heb zitten krijg ik daar wel vragen over, dus here we go:

Inleiding

De trouwe lezer weet dat ik al jaren met mijn gezin in de Renault Zoé op vakantie ga, door heel Europa. De Zoé heeft daarbij als voordeel dat hij op heel hoog vermogen (tot 22kW / 100 kilometer bereik per uur) kan laden bij de normale laadpaal waardoor er bij een etentje in restaurantje al ruim 200 kilometer bijgeladen is en je in de praktijk alweer volgeladen op pad gaat.

Nou is 100km in een uur bijladen op zichzelf niet zo bijzonder, dat kan elke moderne elektrische auto bij elke snellader, maar het mooie eraan is dat de Zoé dit bij elke laadpaal kan. Natuurlijk moet de laadpaal wel dit vermogen leveren, maar dat is in het buitenland geen probleem. Zo heb je dus voldoende mogelijkheden buiten de snelladers om. Dit maakt de Zoé veelzijdig op vakantie en geeft peace-of-mind op de langere trips.

Het gemak van een 22kW laadpaal

In Frankrijk en ook in Duitsland zijn de publieke palen allemaal 22kW. In Nederland is het merendeel nog 11kW, maar zie je ze ook steeds meer, zoals bijvoorbeeld in Amsterdam. Het is de nieuwe standaard voor aanbieders als Vattenfall en Allego dus in elke woonwijk kan straks buiten de spits met 22kW geladen worden. Ga je op zondagmiddag 200 kilometer verderop bij oma op bezoek, dan kan je na 2 uurtjes aan de laadpaal bij oma in de straat alweer 100% volgeladen terug.

De Zoé is de enige EV die dat nu al kan. Er is één Tesla model S (Dual Charger) die tot 17kW kan laden, alle andere auto's laden bij deze laadpalen op maximaal de helft van het vermogen (11kW) en dan alleen nog maar de moderne EV's zoals de Audi E-tron en de Tesla model 3. 11kW staat gelijk aan ongeveer 50km/h bijladen.

Heeft je auto geen 3-fase (krachtstroom) ondersteuning en kan hij op wisselstroom (AC) maar 7,2kW of 3,6kW laden dan gaat er steeds 1/3e van de snelheid af. Je laadt een e-Golf dus bijvoorbeeld met 33km/h en een Jaguar i-Pace met slechts 16km/h en daarmee is traag AC laden dus niet echt geschikt op een vakantie doorreis. Behalve voor overnight laden, of op de camping, daar is het uiteraard prima voor.

CCS - Combined Charging System 2 / Combo2

Heb je dus een auto die op AC niet harder kan laden dan 11kW dan ben je voor de langere vakantieritten overgeleverd aan de snellaad optie van je wagen. Voor Nissan Leaf's is dat ChaDeMo (50kW) en voor alle andere auto's is dat met de CCS Combo2 stekker zoals hier rechts afgebeeld.

Het voordeel van CCS is dat je er ontzettend hoge laadsnelheden mee kan behalen, tot wel 350 kW. Het nadeel van CCS is dat dat dus alléén bij snelladers kan.  Op vakantie ben je met alle andere EV's dus overgeleverd aan de snelladers.

Europese snellaad netwerken

Welke auto's hebben CCS ?

• Seat Mii Electric
• Kia E-Niro
• Porsche Taycan
• Skoda citigoE iV
• Volkswagen E-Up!
• Volkswagen E-Golf
• Kia E-Soul
• Audi E-Tron
• Hyundai Kona
• Tesla Model 3
• Renault Zoe ZE50 (2020)
• MG ZS
• Hyundai Ioniq
• BMW i3
• Opel Ampera-E
• Jaguar i-Pace

Daarnaast hebben ook diverse elektrische motorfietsen een CCS aansluiting. 

Zoals je ziet ontbreekt de Nissan Leaf en de Renault Zoé (t/m 09-2019). Deze auto's snelladen op een andere manier dan CCS en hierdoor kunnen zij in Frankrijk bijvoorbeeld ook bij allerlei supermarkten terecht die snelladers hebben met alléén maar ChaDeMo (leaf) en AC43 (Zoe). De meeste laadpalen met CCS bieden echter ook deze twee standaarden aan waardoor deze guide ook voor Leaf en Zoé rijders interessant is. 

Ik ga er voor dit artikel vanuit dat elke auto of motor met CCS snellaad poort een actieradius heeft van minimaal 80km en gemiddeld 200km. 

Vakantie Corri-doors

Maar terug naar de vraag. Hoeveel CCS snelladers zijn er eigenlijk langs de vakantieroutes?

TEN-T kaart

En wat zijn eigenlijk de typische vakantieroutes? Als je de kaart van de Trans-European Transport Network (TEN-T) bekijkt die voor de Europese Commissie is gemaakt dan geeft dat wel een beetje een indruk. Hoewel de gekleurde routes zijn ingekleurd voor vrachtverkeer van en naar de diverse buitengrenzen van Europa kun je er toch wel een paar vakantielijnen in ontdekken.
Ik ga er drie onderzoeken.

1) Utrecht - Bordeaux
2) Arnhem - Marseille (Route du Soleil)
3) Utrecht - Rome via de Rijn-routes en Zwitserland



Het goeie nieuws is dat er diverse bronnen zijn om deze informatie te vinden, het slechte nieuws is dat niet één bron 100% accuraat is.

CCS-Map

Op CCS-Map.eu vind je een van de compleetste kaarten van CCS laders in Europa met vrijwel alle CCS laadpunten die bekend zijn. Dit geeft je al een globaal overzicht van de laadpunten langs de route die je wilt volgen. De kaart is vooral geschikt om snel te scannen of er veel of weinig laadpunten in de regio aanwezig zijn. Je kunt de laadpunten ook aanklikken voor detailpagina's van Plugshare, Chargemap en GoingElectric. De rode punten zijn Tesla Superchargers, hier kunnen alléén Tesla's laden. Voor dagelijks gebruik of gebruik onderweg vind ik de site minder geschikt. Ik gebruik daarom meestal Chargemap en soms A Better Route Planner (ABRP).  ABRP gebruikt de database van GoingElectric en heeft daarom een kleinere database dan Chargemap, maar hun routeplanner is voor gevorderen wel erg uitgebreid en je kunt er allerlei dingen aan instellen zoals het percentage batterij dat jij graag over houdt als je aan komt rijden bij een snellader.

Utrecht - Bordeaux

We gaan dus naar Chargemap.com en klikken bovenaan op 'Search'

search van chargemap

Bij Departure vul je Utrecht in, en bij Destination 'Bordeaux'. Bij 'Sockets and Speed of Charge' geef je een minimum power op van 43kW en bij Plug Type vink je alles UIT behalve Combo CCS EU.


Vervolgens druk je op 'search' en Chargemap laat de route zien met de alle CCS laders die in een straal van 10km rondom deze route liggen.

Wat direct opvalt is dat er voldoende laadpunten zijn om de reis te kunnen volbrengen, én de grote hoeveelheid snelladers tussen Utrecht en de Franse grens. Zo te zien heb je tot Frankrijk gemiddeld elke 10km wel een Allego of Fastned snellader op dit traject staan dus we gaan snel verder naar een lastiger stuk van deze trip, het traject Arras - Parijs.

Arras - Parijs

Snelladen filter

Vanaf de Franse grens tot aan de snellader net onder Arras staan 5 CCS snelladers op een traject van 80km. Dat is dus goed te overbruggen. Van sommige snelladers kun je direct op de Chargemap kaart zien of ze ook bezet zijn of niet. De plaats Vémars -een voorstadje van Parijs-  ligt 150km ten zuiden van Arras maar er staat slechts één enkele CCS snellader in het midden van deze route. Elke auto met CCS die deze 150km dus niet in 1x kan overbruggen is dus overgeleverd aan deze snellader van Izivia, op de verzorgingsplaats 'Ressons (westzijde)'

Is deze bezet/defect of 'iced' is, dan kan je er niet terecht. Afhankelijk van je actieradius is het daarom waarschijnlijk verstandiger om rondom Arras vol genoeg te laden zodat je Ressons zonder problemen over kunt slaan als het moet, want vanaf Vémars staan er snelladers genoeg langs de route door Parijs.

Direct aan de route een stuk of zeven, en in de stad Parijs staan ook al een stuk of 20 CCS snelladers.

De meeste snelladers in Frankrijk zijn onderdeel van het Corri-Door netwerk van Izivia, zoals Sodetrel tegenwoordig heet. Het is daarom verstandig om een laadpas mee te nemen die werkt op het Corri-Door netwerk. Dat kun je bij Laadpas Top10 filteren bij de 'snelladen' menu optie.

Utrecht - Bordeaux

Na Parijs

Na Parijs tot aan Bordeaux zijn er geen grotere etappes dan 80km tussen de snelladers, bijna alle snelladers zijn ongeveer om de 50 kilometer afstand. Dus met een actieradius van 200km (e-Golf) heb je per etappe al gauw 3 snelladers en nog 50km bereik over. Je kunt onderweg natuurlijk ook checken welke vrij is.  Verder valt op dat rondom de grotere steden zoals Tours en Bordeaux veel meer aanbod van CCS snelladers is.

Stade Paul Rebeilleau, Poitiers

Dit zijn de snelladers van de grote netwerken langs de route:

Nederland:  Fastned 2x, Allego 3x, Ionity 1x
België: Allego 6x
Frankrijk: Izivia 17x, Ionity 3x, overige 19x  (BP, Lidl, e.Leclerc en anderen)

Hou er rekening mee dat bij de 'overige' laadpunten andere laadpassen benodigd kunnen zijn. Je kunt ze checken door het laadpunt in Chargemap te bekijken en dan bij 'compatible passes'.

Laadpassen en overig aanbod

De bekendste Franse passen zijn Sodetrel/Izivia, Chargemap pass en KiWhi. Er zijn er ook veel snelladers die 100% gratis zijn, zoals de dubbele CCS snelladers in Orleans bij Caudalie-Enterprise , of in Poitiers waar je binnen 1km diverse CCS snelladers hebt, bij de Lidl en bij het hoofdkantoor van Oregies .

Onderweg

Had je je nog niet zo goed voorbereid of ben je al onderweg? Of loopt de reis misschien anders?  Kijk dan onderweg in de chargemap app, ABRP, of die van bijvoorbeeld Plugsurfing. Stel twee filters in, zet het vermogen op 43kW of hoger, en stel je 'stekker' in op alléén CCS Combo. Filter 'Type2' dus UIT, anders vind je ook de normale Type2 laadpalen en die zoek je nu juist niet op deze reis.

Binnenkort volgt deel 2, waar ik de Autoroute du Soleil volledig ga uitwerken.

Tot slot nog een foto van een mooi 22kW Frans laadpleintje welke 4 jaar geleden al was aangelegd in de parking onder de Notre Dame. Adieu!

Laadpleintje in de Parkeergarage onder de Notre Dame (eigen foto, 2016)

We gaan verder in [Deel 2]

Waarom de Tesla Model 3 rijder voor drukte bij de snelladers zorgt

Vorige week vroeg ik me af of de verontwaardiging rondom de prijsverhoging van Ionity terecht was of niet. Daarna postte ik een blog met een taartdiagram over dat Ionity eigenlijk maar een kleine speler is in snellader-land.  En hoewel dat feitelijk gezien juist is, kreeg ik er toch vragen over, en dan met name over het gebruik van de Ionity snelladers langs de vakantieroutes richting de bekende vakantielanden.

De vraag komt van mensen met auto's die heel snel kunnen laden met de CCS stekker, zoals de Audi E-Tron of de Jaguar i-Pace, maar het meeste van Tesla Model 3 rijders.

De Typische Tesla Rijder en het supercharger netwerk

Voordat mijn inbox weer overstroomt: Laat ik voorop stellen dat er veel Tesla rijders zijn die wél precies weten hoe het buiten de Tesla-bubbel werkt. Wat ik nu ga schrijven gaat met name over de beginners en de Tesla rijders die zich niet willen verdiepen in andere mogelijkheden. Binnen de Tesla-community weten gevorderde rijders wel welke doelgroep ik daarmee aanspreek. 

Als je alle elektrische rijders in groep zou verdelen zijn de Tesla rijders absoluut een aparte groep. Ze worden ontzorgd, verwend en echt in de watten gelegd door Tesla. Eén van die aspecten is het feit dat ze overal supersnel (+100kW) te kunnen laden door middel van de SuperChargers. (SuC's)

Ze zijn zich vaak niet bewust dat er complete andere netwerken met snelladers langs dezelfde routes staan, en omdat de Tesla navigatie die bovendien niet "kent" en ze er dus ook niet automatisch heen stuurt, hoeven ze hier ook geen kennis van te nemen. Dat gesloten ecosysteem heeft voor en nadelen.

De voordelen:

* Het SuC netwerk is ongekend goed dekkend. Er zijn anno 2020 zo'n 514 locaties met samen bijna 5000 laadpunten.
* Als Tesla rijder zie je direct waar er laadplekken bij de SuC's vrij zijn en waar niet.
* De navigatie en andere software van Tesla is daar compleet op ingericht
* Tesla warmt te batterijen voor het laden op om maximale snelheden te halen
* Tesla bepaalt of jij snel of langzaam laadt; maar doorgaans is het vermogen hoog
* De andere netwerken worden ontlast omdat de meeste Tesla rijders hier niet komen
* De betrouwbaarheid van het SuC netwerk is hoog
* De prijs van het SuC netwerk is concurrerend en voor diverse rijders zelfs nog gratis.

Om die reden krijg ik dus ook weinig vragen van Tesla rijders. Als ik met Tesla bestuurders over bijvoorbeeld Fastned sprak, en of ze daar bijvoorbeeld weleens kwamen, dan was het antwoord altijd: "Fastned? nog nooit geweest, veel te traag, de Superchargers zijn voor mij comfortabeler, sneller, eenvoudiger en gesitueerd op mooiere plekken. Ik kan er altijd laden met snelheden van 500km/uur dus dat is voor mij snel genoeg."

De ervaren niet-Tesla rijder zal bovenstaande zin als geen ander herkennen. Die heeft het namelijk nooit over 500km/uur. Tesla is de enige autofabrikant die laadvermogen in km/uur uitdrukt. De rest van de markt heeft het over laadvermogen in KilloWatts. Maar Tesla niet.  Zij begrijpen dat de meeste mensen geen biet geven of een laadpaal nou 50 of 175kW aan vermogen kan leveren, maar 300km/uur bijladen is iets wat iedereen uitstekend begrijpt. Zie hier één van de ontzorg-voorbeelden uit Silicon Valley in actie.

Kortom in de meeste blogs en artikelen die ik over laden en snelladen schrijf, hou ik met de Tesla bestuurder geen rekening. Die redt zichzelf wel.

Sinds de Model 3 is alles anders

Massa's Model 3's zijn er de afgelopen maanden afgeleverd. Nauwelijks geïnformeerd en zonder laadpas werden onervaren EV bestuurders in halfvol geladen Model 3's de A10 opgestuurd, onderweg naar huis. De weken erna overspoelden deze groentjes letterlijk de Nederlandse laadinfrastructuur, zich veelal niet bewust van laad etiquette of hoe een niet-Tesla snellader of laadpaal werkt. Maar ook bij de Superchargers zelf ging van alles mis. Ze zijn letterlijk in het diepe gegooid, en laten we eerlijk zijn, met Tesla rijders kan dat vaak ook gemakkelijk, júist vanwege dat ontzorgen waar ik het net over had. Dat doet Tesla wel echt goed. De EV-leercurve is kort als je maar in de Tesla bubbel blijft zitten.

Nog 1 plekje vrij op een vrijdagmiddag in Januari

Dit ontzorgen kent helaas ook wel wat nadelen, die nu pas goed zichtbaar worden:

* Tesla rijders zijn vaak onbekend met andere snellaad netwerken en hun betaalmethodes
* Tesla rijders hebben geen idee van de verschillende vermogens die langs de routes worden aangeboden
* Tesla rijders boeken hotels als de Supercharger uitvalt of onbereikbaar is (Dit gebeurt gelukkig niet vaak)
* Tesla rijders in het buitenland vertrouwen doorgaans 100% op de SuC infrastructuur
* SuC's worden steeds drukker en steeds vaker moeten mensen in de rij aansluiten

De niet-Tesla rijder of EV rijder in het algemeen

Niet-tesla rijders kunnen niet laden bij deze Superchargers. Het werkt technisch simpelweg niet. Rijdt je een ander merk auto dan ben je dus aangewezen op andere snellaad netwerken. Deze netwerken leer je als EV rijder in de loop der tijd kennen. Bijna iedereen die niet in een Tesla rijdt heeft wel eens geladen bij Fastned, Allego of Ionity.

Ze hebben er daarom vaak 'the hard way' achter moeten komen welke aanbieders er zijn, welke apps deze aanbieders aanbieden, hoe alles werkt, en daarmee hebben zij een voordeel. Ze zijn zich vaak  bewuster van de verschillen tussen de laadpalen en de netwerken en hebben meer ervaringen bij deze snelladers. Waarom je je auto wel of niet op de 50 of 175kW laadpaal aan moet sluiten bijvoorbeeld, welke passen je nodig hebt, hoe je een snellaadpaal met een Zoë deelt of wat het verschil is tussen een 1-fase en een 3-fase AC laadpaal.

Dit is tevens de reden dat je zo weinig Tesla's tegenkomt bij deze netwerken. De meeste Leaf bestuurders hebben wel eens een praatje gemaakt met een BMW i3, Zoe, Opel Ampera-E, Kia E-Niro of Hyundai Kona bezitter.

Maar nu komt het, de oude modellen Tesla's konden alleen écht snelladen bij de andere snelladers door gebruik te maken van een Tesla adapter. Dat is een losse kabel die vaak bij de snellader hangt, die van een ChaDeMo aansluiting een Tesla-type2 aansluiting maakt zodat hiermee toch op hoge vermogens geladen kan worden. Dit vonden de meeste Tesla rijders maar gedoe en dat was naast het kostenaspect vaak een extra reden om vooral de Superchargers te blijven bezoeken.

De Tesla Model 3

De Model 3 met CCS geeft dynamiek

De Tesla Model 3 is de eerste Tesla met een CCS stekker. Hierdoor kunnen zij nu ook [native] gebruik maken van de voordelen van de niet-Superchargers, zonder adapter dus. En zij gebruiken dan ook steeds vaker de High Power Chargers (HPC's) van Fastned en Allego, maar ook de stations van Ionity. Komt bij dat Superchargen voor de meeste M3 eigenaren niet meer gratis is.

Je zou kunnen zeggen dat de CCS aansluiting van de Model 3 de bestuurders van de twee gescheiden werelden bij elkaar brengt. De geïnteresseerde en geïnformeerde Tesla Model 3 rijder voelt zich net zo thuis bij de HPC's van de andere netwerken als bij de SuC's

Brengt me gelijk tot het volgende probleem, bij de niet-Tesla laadinfrastructuur wordt het nu ook stukken drukker. En daarom neemt de druk op Fastned, Allego en Ionity toe. Ik ben dan ook erg benieuwd wat er deze voorjaarsvakantie zal gebeuren als het wintersport seizoen losbarst en of er lange rijen bij de Superchargers gaan ontstaan richting de wintersport gebieden.

Zoals ik in September schreef over de problemen van CCS-laders in Frankrijk, gaan we deze problemen dus vaker tegenkomen. De timing van Ionity met hun CCS snelladers is daarom precies goed en lost dit probleem op.

Dit maakt voor de typische CCS-rijder wel de afhankelijkheid van Ionity groter. In een volgende blog plan ik vier reizen via de populaire vakantieroutes met een EV die snellaad met  de CCS stekker, en ga ik onderzoeken in hoeverre de CCS-rijder eigenlijk afhankelijk is van de Ionity stations op deze routes.

Snelladen is goedkoper dan ooit

Na al het media geweld over Ionity (Telegraaf, Tweakers, Autoblog, RTL Z) deze week zijn er zelfs kamervragen gesteld door Dhr. Omtzigt van het CDA. Hoewel ik hem een goede parlementarier vind, slaat hij dit keer echt de plank mis.  Sensatiezoekende journalisten die sappige koppen opschrijven als ‘snelladen fors duurder’ hebben zich volstrekt onvoldoende in de materie verdiept. 

Alle aanbieders en hun gast tarieven

Ik neem je even 3 jaar mee terug:

In oktober 2016 betaalde je bij de twee grootste aanbieders van Nederland hogere tarieven. Zo kostte snelladen bij Allego toen nog €0,50 per minuut, en Fastned hanteerde dezelfde prijs als Ionity nu per 1 februari doet: €0,79/kWh. Na druk vanuit o.a. de berijders stopte Allego begin 2017 met tijdsgebaseerde tarieven en stelde de prijs voor snelladen vast op €0,69 / kWh. Twee dagen later daalde Fastned met hun prijs van €0,79 naar €0,59 per kWh en dat is nog steeds het gangbare gast tarief.  

In tegenstelling wat er in het nieuws geroepen word, zijn deze tarieven dus al drie jaar ongewijzigd. De netwerken zijn gegroeid, de snelheden en vermogens flink verhoogd, maar de prijs is een constante factor gebleven. 

Dan een fast forward naar 2019:

Ionity heeft in de bouwfase alle laadsessies voor €8,- ter beschikking gesteld. In 2020 gaan ze voor gast-laadsessies een prijs hanteren van €0,79/kWh en ineens ontstaat er overal discussie en paniek. Opzich is dat te begrijpen. Het contrast, zeker onder nieuwe rijders met auto’s die grote batterijpakketten hebben is fors. Maar naast deze selectieve verontwaardiging is het vreemd dat een kleine speler als Ionity veel teveel aandacht krijgt. Temeer omdat het tarief helemaal niet zoveel afwijkt van de overige snellaad aanbieders.

De echte cijfers en 'gast' tarieven

Bekijk het diagram. Er zijn op dit moment 303 snellaadstations in Nederland. Met een snellaadstation bedoel ik een fysieke lokatie met minimaal 1 snellaadpaal met een vermogen van minimaal 50kW. 

Van deze 303 zijn er maar zes van Ionity. Vanwaar dan deze ophef?

Merk op dat het dus overal over de gast-tarieven gaat. Dit zijn tarieven die je betaalt zonder laadpas of zonder speciaal abonnement. De tarieven voor laadpas bezitters met een andere kostenmodel zijn heel anders, precies wat Ionity dus doet voor de Duitse automerken; lagere tarieven voor mensen met een abonnement bij de juiste aanbieder. 

Hier kun je dus ook gebruik van maken! Slimme EV rijders weten al lang; bij bijna 80% van al deze snelladers - inclusief Ionity - kan je laden voor €0,35 per kWh of minder, mits je de juiste laadpas gebruikt. Hiermee hebben deze laadsessies hetzelfde tarief als bij jou in de straat, of soms nog lager. Zo kost snelladen bij Allego maar €0,32 per kWh met de laadpas van Eins, en laden bij Fastned en Ionity slechts €0,35 / kWh met de laadpas van Maingau. Maingau heeft direct aan Laadpastop10 bekend gemaakt dat hun prijzen bij Ionity ook ná 1 februari niet zullen wijzigen. 

Geen zorgen voor de wintersport dus, het betekent dat je door grote delen van Europa langs alle snelwegen met elke elektrische auto voor maximaal €0,35/kWh oftewel 6 cent per kilometer kan blijven laden en rijden. Heb ik het woord ‘supermarkt’ nog niet eens opgeschreven....

Ionity verontwaardiging, terecht of niet?

Gisteren maakte Ionity hun nieuwe tarieven bekend een einde aan het tijdelijke tarieven van €8,- per sessie. Gelijk het hele internet boos, zowel op Twitter als op Facebook. Er wordt zelfs met krachttermen opgeroepen tot boycots, vanwege de sterk gestegen tarieven. Maar er is ook ruimte voor nuance.

De verontwaardiging gaat voornamelijk om het gast-tarief wat Ionity in rekening gaat brengen door heel Europa: €0,79/kWh.

Fan-art van social media

Oorzaak

Waar komt deze (selectieve) verontwaardiging vandaan? Allego vraagt bijvoorbeeld al jaren €0,69 per kWh voor zijn DC snelladers en daar wordt ook wel eens over gemopperd, maar dat geeft veel minder ophef.

De oorzaak is tweeledig. Enerzijds komen er met name voertuigen bij Ionity die van de hoge snelheden van hun High-Power-Chargers (HPC's) gebruik kunnen maken. Onder andere Jaguar i-Pace's en Tesla Model 3's.

Gewenning?

Deze auto's zijn allebei geïntroduceerd in een periode dat Ionity €8,- per lading kostte en daar zijn deze berijders gewend aan geraakt. Het is een gunstig tarief, het volladen van een i-Pace van 0 naar 100% kost je nu €8,- per keer, omgerekend minder dan 9 cent per kWh.

Het opladen van een Tesla Model 3 Long range van leeg naar vol gaat per 1 februari nu €57,- kosten, een prijsverhoging van 700%. Met een Jaguar i-Pace volladen loopt het zelfs op tot €71,-, een prijsstijging van bijna 900%.

Geen wonder dat mensen gaan klagen, zou je zeggen. Toch is het is een vrije markt, en deze markt zien we hier aan het werk.

Terugverdienen

Een station met vier tot acht 350kW High Power Chargers kost serieus geld. Grofweg 1 miljoen per station. Als je er in een paar jaar 400 neerzet begrijpt iedereen dat je die dingen een keer wilt terugverdienen. Met €8,- per sessie voor iedereen gaat dat veel te lang duren. Bovendien worden de batterijpakketten steeds groter en dat maakt de business case ongunstiger.

Is €0,79/kWh een goed tarief is om deze kosten terug te verdienen? Misschien wel, al vraag ik me af of het moment van introductie niet te vroeg is.

Nieuwe tarieven per 1 februari 2020

Voortrekken van Duitse auto's

De investeerders in Ionity hebben in elk geval goed naar Tesla gekeken en geven korting aan eigenaren van laadpassen die in abonnementsvormen verkocht worden bij hun auto's. Berijders van deze auto's krijgen via merkgebonden laadpassen lagere tarieven:

• Audi en Porsche: €0,33 / kWh, 
• BMW: €0,30/min 
• Mercedes/Daimler:  €0,29/kWh
• Volkswagen: €8,40 per lading.

De vraag is of Ionity expres de niet-Duitse auto bij de stations wegjaagt met dit 'gast tarief'. Natuurlijk is het netwerk van de Duitsers en willen zij maximale vrije stations voor 'hun' auto's.
Maar of dit de juiste manier is....

Alternatieven

Voor de kostenbewuste berijders zijn er alternatieven.  Tesla rijders zullen waarschijnlijk vaker gaan laden bij de Superchargers voor €0,25 - €0,35 per kWh, rijders van alle andere merken auto's kunnen natuurlijk altijd bij Fastned en Allego terecht.

Daarnaast is er voorlopig nog het aanbod van Maingau voor €0,35 bij Ionity, al staat dit tarief ook onder druk en zal dat ook een keer eindigen. Verder heb je in heel Europa nog steeds honderden DC laders van supermarktketens, al zijn deze vaak wel beperkt tot 50kW.

We zullen zien hoe dit zich verder gaat ontwikkelen. Stay tuned.

Fan-art van social media

Waarom je een elektrische prijs per kilometer niet kunt vergelijken met brandstof

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt namens Nederland mee aan een Europese pilot om na te gaan hoe de consument het beste te informeren over de prijs van alternatieve brandstoffen zoals groen gas, elektriciteit en waterstof. Dit doen ze door een gemiddeld prijs per 100km uit te rekenen voor verschillende auto's en met een verschillende laadmix.

Bij acht verschillende tankstations in Nederland worden deze prijzen nu weergegeven.
Dat is in elk geval een goede informatie methode voor mensen die nog op fossiele brandstof rijden, maar EV rijders ga je missen, die bereik je niet via tankstations (want daar komen ze niet). EV rijders gaan de lijstjes dus nooit zien. Vandaar dat ik hem dus maar even hier publiceer:

Deze 'laadmix' wordt een verder toegelicht :

Toelichting Laadmix vanuit IenW

Vergelijken

Het vergelijken van deze prijzen is altijd een goed idee. Daar hou ik me nu zo'n twee jaar mee bezig en dat is best complex. Deze pilot is ergens in de loop van 2019 bedacht. Niet lang daarna kreeg ik van iemand de vraag of ik op een bierviltje uit wilde rekenen wát de gemiddelde prijs per 100km is met een elektrische auto.

Ik vertelde hem dat het uitdrukken van een gemiddeld prijs per 100km áltijd een vertekend beeld zal opleveren en nooit een realistische weergave zal zijn van de daadwerkelijke prijs. De enige realistische methode is gebruik maken van een prijs per kWh. Hiermee kan iedereen zelf vaststellen of de energieprijs hoog of laag is. '-Ja, dat is allemaal leuk' zei mijn gesprekspartner; 'maar deze pilot gaan we nou eenmaal doen, stel je voor dat je alle waardes op een hoop zou gooien. Zou je er dan een gemiddelde van vast kunnen stellen?'

'Het zou kunnen' antwoordde ik, 'dat zal dan ergens rond de 5 euro uitkomen.' In die zin heeft het Ministerie hun huiswerk goed gedaan, en denk ik dat er een realistisch gemiddeld prijsbeeld wordt geschetst. Het is daarbij wel noodzakelijk dat ze de energiemix er expliciet bij vermelden.

Verbruik van verschillende EV's (kWh/100km)

Het ministerie heeft daarbij in een aardige poging ook getracht het verschil in type auto weer te geven. Maar in tegenstelling tot fossiele brandstof auto's bepaalt het type auto maar voor een heel klein deel de daadwerkelijke kosten die je moet maken om 100km af te leggen. Belangrijkste reden?

Benzine is geen electriciteit 

Het goed vergelijken blijft lastig. De prijsverschillen bij een liter brandstof zijn klein. Dat vergelijkt onderling gemakkelijk. Brandstof kan je niet thuis of op het werk 'tanken' en je kunt weinig doen om deze prijs te beïnvloeden.

Bij elektrisch ligt dat anders. Afgezien van discussies over belasting of efficientie, kun je door het thuis installeren van zonnepanelen bijvoorbeeld je kilometerprijs zomaar met 90% beïnvloeden.

Goedkope Hummer 

Jaarverbruik met veel zonnepanelen en een EV (15.000km)

De situatie dat je bij de laadpaal van de buurman met zonnepanelen prima 100km met een elektrische Hummer kan laden voor dezelfde kosten als je je bij jouw laadpaal voor 100km met een elektrische step kwijt bent, is heel realistisch.

Het type voertuig zal dus weinig uitmaken. Natuurlijk zal een Hummer meer stroom lusten, maar als je het in kosten weer gaat geven zijn de verschillen relatief klein.

De écht grote prijsverschillen zitten in hele andere dingen.

Er zijn Europese landen waar alle laadpalen in dat land gratis te gebruiken zijn. Je kunt €110,- kwijt zijn voor 1 laadbeurt in Gerlos maar ook voor €6,55 naar Toscane reizen. In Nederland wordt de soep vaak niet zo heet gegeten, maar ook hier kan een gemiddelde laadbeurt van pakweg 20kWh (100km) varieren van €0,- tot €20,-.

Combinatie laadpaal tarief + laadpas tarief doorslaggevend

Bij publiek laden bijvoorbeeld is de belangrijkste factor die het prijsverschil veroorzaakt is het tarief van het laadpunt in combinatie met het gebruik van de juiste laadpas.

Het is daarom van belang dat berijders zich goed voorbereiden en uitvinden op welk soort laadpunten zij de meeste killowatturen laden.  Vervolgens kies je daar de beste laadpas bij.

Hieronder heb ik een aantal veel voorkomende laad-situaties uitgewerkt.

Stel je voor dat je 'thuisladen met 20 zonnepanelen' vergelijkt met 'openbaar laden bij een dure laadpaal'. Het prijsverschil is in deze situatie 4300%. Vergelijk je het met een goedkope laadpaal dan is het prijsverschil 1800%.

Normaal laden 

Locatie	Prijs per kWh	Prijs per 100km
Bij de Lidl	€0,00	€0,00
Op het werk, met aardige werkgever	€0,00	€0,00
Thuis, met 20+  zonnepanelen	€0,00	€0,00
Thuis, met 20 zonnepanelen	€0,01	€0,20
Thuis, met 4 zonnepanelen	€0,06	€1,20
Op het werk, tegen inkoopprijs	€0,08	€1,60
Openbaar, bij een goedkope laadpaal	€0,18	€3,60
Thuis, zonder zonnepanelen	€0,20	€4,00
Bij de Ikea	€0,25	€5,00
Op het werk, met gierige werkgever	€0,30	€6,00
Bij de Efteling	€0,32	€6,40
Openbaar, bij gemiddelde laadpaal	€0,34	€6,80
Bij de woonboulevard	€0,37	€7,40
Openbaar, bij een dure laadpaal	€0,43	€8,60

Laden op het werk voor inkoopprijs versus een gemiddelde openbare laadpaal levert je een prijsverschil van maarliefst 425% op.  Deze enorme percentages geven eigenlijk direct al aan hoe vreemd het is om een gemiddeld bedrag per 100km vast te stellen. En al helemaal om er een soort 'betrouwbare realistisch cijfer' van te maken.

Snelladen

Locatie	Prijs per kWh	Prijs per 100 km
Bij LIDL in Leeuwarden	€0,00 / kWh	€0,00
Met je Tesla bij de Supercharger	€0,25 / kWh	€5,00
Bij Allego met een prijsvechterspas	€0,30 / kWh	€6,00
Bij Fastned met prijsvechters laadpas	€0,35 / kWh	€7,00
Bij Fastned zonder laadpas/abonnement	€0,59 / kWh	€11,80
Bij een woekerpaal met dure laadpas	€1,02 / kWh	€20,40

Bij snelladen zijn de verschillen nog veel groter, tot zelfs meer dan 100x zo duur als thuis laden. (10.000%)

Huishoudboekje

Een gratis publiek laadpunt 

Kortom een vaste prijs aan 100km bijladen 'plakken' is een eenvoudige indicatie voor de fossiele brandstof-rijder, maar voor de rest zou ik de getallen zeker niet gebruiken om je mobiliteitskosten in je huishoudboekje te verwerken. Daarvoor zijn de verschillen nog veel te grimmig. Dan kan je beter af en toe hier langs komen. 

Maarten Hachmang

Gastblog: Met de i-Pace naar Val Thorens

Van Ronnie van den IJssel ontving ik afgelopen week een mooi reisverslag van zijn kerstvakantie trip naar Val Thorens met zijn gezin. Het is een mooi stuk geworden, Ronnie, bedankt!

-- Maarten

Voorbereiden vs. EV-rijden.

Even een uiteenzetting van de reis van Utrecht naar Val Thorens met de I-pace, samen met vrouw en onze tweeling dochters van 4 jaar. Het is t.b.v. skivakantie rond de kerst en dus druk, en de kerstboom moet mee. Graag wil ik uiteenzetten hoe ik het een en ander heb voorbereid en vervolgens hoe goed die voorbereiding is gebleken.

We hadden vroegtijdig al besloten om de reis in 2 dagen te doen. Niet alleen omdat een enkele reis minimaal 14 uur zou duren en ik alleen rijd, maar temeer omdat onze tweeling zo’n lange reis nog niet kan bolwerken. Bijzondere aan de reis is de combi van 1100km reizen, naar 2300m hoogte met daarbij een week stallen met minimumtemperaturen tot -13 graden.

Voorbereidingen

Als eerst maar eens gekozen om via ABRP de reis te plannen. Maar zomaar ingeven is iets te eenvoudig. Ik verwachtte dat we niet de enige zullen zijn die op vrijdagmiddag rond 12:00 uur, wanneer de scholen uit zijn, direct zullen vertrekken. De zaterdag erna zou ook wel druk zijn richting de wintersport gebieden. Zeker aangezien men i.v.m. weersvooruitzicht had afgeraden om die zondag nog de weg op te gaan en het is ook allemaal volgeboekt.

Mijn grote angst was dus niet om met lege accu te komen te staan maar dat ik met ’t hele gezin meer dan 3 uur moest wachten alvorens een laadpaal beschikbaar was in geval van drukte. Of dan als alternatief een piel-ladertje zou moeten gebruiken waar we alsnog 3 uur moeten laden.
Dus: zo min mogelijk laadstops om die kans te verkleinen.

De voorbereiding is dus gedaan met hett volgende in ’t achterhoofd:

• Zo min mogelijk Laadstops maar wel optimale laadsnelheid in acht nemen.
• Laadstops alleen bij punten met meerdere laders i.v.m. drukte
• Laders altijd > 100kW (liefst >175kW), 
• Geen Efecec 50kW laders omdat die in NL problemen geven met I-Pace. (Hoewel in NL deze laders van Allego gemodificeerd worden gok ik dat dit in het buitenland een lagere prio heeft)

Dan valt er nogal wat met de settings te “spelen”:

• 200kg extra aan boord (gezin + bagage)
• Nat weer, 5 graden, lichte wind tegen aanvankelijk, maar op laatste moment toch naar droog, 8 graden geen wind gezet met de laatste weersverwachtingen.
• Optimale rij snelheid 110, 130 of 150 steeds alle drie blijven proberen. 
• Default 110% van max snelheid (ervaring leert dat dit op Cruise Control nét geen boetes oplevert)

En dan nog iets, gedurende de overnachting wilde ik natuurlijk graag laden. We waren wat laat met boeken (week van tevoren Val Thorens geboekt i.v.m. slechte weersvooruitzichten Oostenrijk). Een groot probleem was een hotel vinden tussen Baden-baden en Bazel waarbij we én met 4 op een kamer kunnen met ontbijtje én waar een laadpaal op loopafstand is.

Dit is dan helaas ook niet gelukt, maar wel een ander hotel gevonden; 'Hotel Babylon' met een snellader op paar minuten afstand in Ringsheim.

Resultaat voorbereiding heenweg:

De optimale snelheid is 110 km/uur geworden. Het verschil is minutenwerk in vergelijk met 130 of 150km/uur. En deze hogere snelheden betekent veelal een laadstop extra…en dat wilden we juist niet.
Planning eerste dag:

Het doel is Hotel Babylon in Ringsheim. Gekozen via Booking.com ter hoogte van het Europapark. Doel is om daar na aankomst de meisjes op bed te leggen en daarna gaat papa een uurtje snelladen bij de naburige FastNed.

ABRP, Utrecht - Dannstadt

De laadstops worden: Ionity Sevenum, Ionity Brohltal, Innogy Dannstadt.
Steeds laden tot >86% en leegrijden tot 10% is de vuistregel geworden.

Planning Tweede dag:

Het doel is uiteraard Val Thorens. Maar dat ligt op 2300 meter hoogte dus met flinke reserve aan de klim beginnen. De laadstops worden: Ionity Grauholz, Move Bursins burger king, Ionity Aire fontanelles.

De terugreis gaan we gedurende de vakantie plannen waarmee we de ervaringen van de heenweg meenemen.

Probeem: De “Move”  bij Bursins accepteert niet één van m’n laadpassen die ik reeds in bezit heb. Ik heb daarvoor speciaal nog even een VanDeBron laadpas aangeschaft… die doet ’t wel schijnbaar. Gecheckt via ChargeMap en de laadpas na 2 dagen in de brievenbus en ge-activeerd.

De heenreis

Ionity Sevenum

Rond 13:00 uur zijn we vertrokken voor een reis van ongeveer 7 ½ uur volgens ABRP.
Ten eerste is opgevallen dat het verbruik niet zo laag ligt als de ABRP heeft voorzien. Steeds kwamen we met >10% positieve afwijking in de lading bij de volgende laadstop aan (ondanks echt de juiste settings qua weer en gewicht etc.)

Ten tweede is gebleken dat een laadstop van 20 a 30 minuten al gauw te kort is. Alvorens we een koffie gedronken hebben en iedereen naar de WC is geweest én de meiden zijn uitgespeeld zijn we veelal 45 tot 60 minuten verder.

Bij Sevenum hadden we de laatste van de 4 Ionity laadplekken. Bij Allego geen EV gezien. Op de foto was de buur alweer vertrokken:

Ionity Sevenum

Bij Brohltal hadden we pech. Het was etenstijd, naast de Mac en wat lieden die bij Sevenum later aan kwamen hadden ons ingehaald… we moesten 15-20 minuten wachten. Van de 6 bezette plekken waren bijna alle accu’s overigens (bijna) vol en stonden 3 auto’s al langer dan een uur. Maar, ook wij zijn gaan eten. De dames reeds naar de Mac,… papa inpluggen en later naar de Mac. Maar, de lange rij bij McDonald's bleek de boosdoener, de dames waren nog niet eens aan de beurt in de rij. We hebben zeker 30 minuten moeten wachten alvorens we aan de beurt waren om te bestellen. Dan nog op eten en toen was de auto nét vol toen we weer aan kwamen… ook een uur ☹.

Ionity Dannstadt

Bij Innogy Dannstadt was de enige lader vrij (pheew, dit was gokje). Het was al wat later op de avond. Bij deze lader heeft de auto een snelheid van 98kW gehaald. (Let op: alleen Credit Card, dat wist ik doordat ik al eens eerder met Innogy had geladen in een vorige trip door Duitsland. Je kunt hem ook via App eCharge opstarten. (Maar direct de credit card gegevens invullen gaat sneller)

De aankomst in Ringsheim was het alsnog rond middernacht. De vertraging niet alleen door de laadstops, maar ook de extra tijd genoten tijdens tussenstops, een extra plaspauze in downtown Vucht, flinke file rond Eindhoven, afslag gemist bij Dannstadt, werkzaamheden en omrijden in Ringsheim.

Hotel Babylon is prima hotel voor doorreis. Na het instoppen van de meisjes binnendoor 3,5km naar de Fastned gereden en een klein uurtje geladen en een tukkie gedaan.

De volgende ochtend rond 8:30 de reis naar Val Thorens aangevangen. Bij Grauholz de eerste stop. Van de 4 palen van Ionity was er geen enkele in gebruik bij aankomst.

Ionity Grauholz

Bij Relais de la Cote was er een set van 2 175kW palen van Move. Eén was er vrij. Hier prima geladen (op de foto de buur weer vertrokken):

Relais de la Cote

Zoals gepland door naar de Aire de Fontanelles in Frankrijk voor de laatste laadstop voor Val Thorens + wat reserve.

Maarrrr. De routeplanner hebben we niet via de I-pace of ABRP in de auto maar ik heb alle geplande laadstops ingegeven in de TomTom op de I-phone als “mijn plaatsen”.

Dit in verband met bewezen betrouwbaarheid bij verkeers situaties onderweg. De Mijn Plaatsen ingegeven als [dag.stop <naam>] en [ALT dag.stop <naam>] voor eerste alternatieve laadpaal. Dit ook voor m’n bijrijder.

Nu heeft de TomTom bedacht dat we in tegenstelling tot de binnendoor route langs het meer van Annecy (ABRP) moeten rijden via de Péage via Alberville. Dit is zo’n 40km óm, maar wel sneller. Het was inmiddels flink druk en er stond flink wat file. We hadden als doel met daglicht aankomen en dus de snellere TomTom gevolgd. Er zou genoeg reserve moeten zijn.




Maarrrr. Er was alsnog flink wat file en we hebben wel flinke tijd stil gestaan vanwege drukte. De meisjes moesten in de tussentijd weer plassen en we hadden flink geluk; de eerst volgende rustplaats Chateauneuf blijkt 1 Ionity station te hebben. Hier hebben we nog een kwartiertje opgetopt om zeker boven te geraken.

Aire de Fontanelles

De reis naar boven was echt heerlijk met de EV, gewoon ontspannen door de haarspeldbochten naar
boven rijden. Geen motor lawaai, geen geschakel, geen schakelfoutjes, geen probleem om een inhaal-actie te doen 😊. Met ongeveer 25% resterend kwamen we boven aan.

In Valtho kun je slecht laden. We waren laat met boeken dus de parkeer garages zaten vól!.  Dus parkeren op P3… op 1.2 kilometer onder ’t verblijf, buiten. Ik heb bij de P2 (overdekt) gevraagd of ik een nachtje aan de granny mocht hangen alvorens naar de P3 te verkassen. Dit mocht 😊, op een voor EV’s voorbestemd stukje garage:

Valtho P2

Maar, gedurende de ochtend had een andere EV-rijder zonder overleg zijn granny in dezelfde wandcontactdoos gestoken (hoewel de garage daarvoor aparte groepen had aangelegd zo lijkt het) en dus was de automaat getript en de accu niet vol. De volgende avond overeengekomen dat ik nog wel ’n nachtje mocht laden 😊. Dit waren precies de 2 dagen dat er 1m sneeuw was gevallen.

De derde dag was het wel klaar, ik moest naar P3. Maar voor dit kleine stukje toch sneeuwkettingen gelegd. Wederom geluk dat er nét iemand was weggereden uit P3, anders had ik een lege parkeerplek eerst moeten ontdoen van 1m sneeuw.....

Valtho P3

Bij P3 nog 289 km op de GOM staan.

Terugreis

De hele week heb ik regelmatig de GOM gecheckt via de telefoon. Die stond op 289km gedurende de week. Maar, er is die week ook nog zo’n 30cm sneeuw bijgevallen (én natte sneeuw die is gaan aanvriezen) en heeft men de P3 nog maar eens leeg geschoven met een shovel. Ik had de pech dat m’n auto iets verder naar achteren stond en dus bij vertrek een ijs muur van 120cm hoog en 30cm breed voor m’n auto stond ☹. Ik heb zeker een uur staan bikken, schoppen en vegen alvorens ik kon wegrijden.

Ingesneeuwd

Al die tijd verwarming laten mee helpen de ijsblokken rond de ruitenwissers en de lucht-inlaat los te krijgen.

Het spannende is natuurlijk het regenereren tijdens afdalen. De vraag is hoeveel regenereert de auto tijdens de afdaling. Wél, we zijn vertrokken met uiteindelijk 268km op de GOM (-5graden). Dit is gedurende de gehele afdeling een klein beetje gestegen tot 273km en alles ertussenin maar niet meer. ABRP had iets meer in gedachten:

ABRP is vrij positief over regenereren

Ofwel, van 92 naar 96% wat zo’n 13 km extra zou moeten opleveren. ABRP had gegokt dat we wat meer zouden genereren want de eerste laadstop zou na 311km zijn (Grauholz Ionity).

Met nog wat zuinig rijden en de kortste route binnendoor bij Annecy gingen we dat nog steeds niet halen (we zouden 300km gehaald hebben, maar toch iets teveel stress voor de mede reizigers).

Het alternatieve laadstation was een 160kW lader bij de Ibis in Neuchatel van Swisscharge (GoFast). Hier naartoe voor ’t eerst de melding “accu bijna leeg” bij 10% gezien. Deze laadpaal was echter nogal duur (57ct/minuut) en niet al te snel gebleken (max 80kW) Bij het Ibis hotel konden we niet eten op dat moment dus besloten we, na alleen een plasje, toch weer bij Grauholz (Ionity 4 x 350kW) te gaan laden en eten.

Dat was wel zo’n 40km om, maar kost daar slechts 8 euro en er was de mogelijkheid tot iets te eten. Tip: Let op dat er tussen Grauholz Ost en West er een brug zit. De laadpalen en het restaurant zijn dus op de terugweg ’t zelfde als op de heenweg. Dit betekent ook dat er dus geen alternatieve palen “aan de overkant” zijn als deze palen defect of bezet zijn.

Ionity Grauholz

Stadslader aan Kaiserstraße 9 in Rastatt

Na Grauholz konden we in één keer doorrijden naar Rastatt. Daar hadden we hotel Trang midden in het centrum geboekt voor een nacht welke een kamer voor 4 personen op loopafstand van wat laders heeft. Via Chargemap echter bleken alle laders buiten werking, maar ook stond er eentje er niet op (wél op ABRP).



Deze stadslader was echter gewoon in werking, niet heel duur, géén parkeergeld, én op loopafstand! 😊

De volgende ochtend eerst het lokale paleis bekeken en rond 12:00 uur gaan rijden richting Utrecht. Met ook een plasstopje zonder laden uiteindelijk om 14:40 uur aangekomen bij de FastNed van Limburg Sud (Autohof) en uitgebreid gegeten bij L’Osteria.

(Haha, heel nieuw pand, lekker eten, maar om van Fastned naar de hoofdingang te komen (30m) moet je echt door de struikjes of 100m omlopen)

Fastned Limbug-Süd

Om 16:36 weer gaan rijden richting parkeerplaats Hünxe waar we ook een koffie en een taartje genoten en wat plasjes hebben gedaan.

Hier geladen met een EnBW paal die ’t niet deed met de geijkte laadpassen, maar met de creditcard toch weer gered.

Hierna doorgereden naar huis. Aankomst met weer ruim 20% accu.

Mijn leermomenten:

• Voorbereiding is niet perfect. Ik denk dat ik wat verkeerd vertaald heb naar vuistregels voor wat betreft verbruik
• ABRP is niet altijd accuraat, zeker niet met temperatuur versus regenereren.
• Laden liefst niet tijdens etenstijd.
• Laadstops liefst zo lang mogelijk plannen. Ofwel, niet ABRP laten uitvogelen maar kies zelf laadstations als waypoint en 'gooi hem vol'.
• Volgende keer in Tomtom routepunten toevoegen voor betere indicatie aankomsttijd.
• Ik heb de volgende laadpassen:

• TNM
• E-flux
• Plugsurfing + Plugsurfing Jaguar
• VandeBron
• SWD
• Telekom
• Maingau

Toch is dit niet genoeg gebleken bij wat exotische laadpalen. De creditcard bracht wél altijd uitkomst.

Eindoordeel:

Met de EV (Non-Tesla) naar verre bestemming kost wat hoofdbrekens vooraf. Op de bonnefooi naar ’t zuiden rijden is met gezin niet zo’n goed plan. Maar ik zou het nog wel met wat laadstops minder durven de volgende keer. Met huidig inzicht 1 a 2 per dag of 4 keer met 1 dag rijden. Hiervoor blijf ik graag 110 rijden want dat was wel erg ontspannen.

Ik ben naar mijn idee goed ingelezen op gebied van EV, laadpassen, tools (thanks to Maarten o.a.). maar het is een flinke kluif om te voorkomen dat je stress gaat ervaren onderweg in geval van lege accu, lange wachtrij, lange laadtijd, gebrekkige betaalmiddelen, defecte laders etc.

Ik ben van mening dat hierin een boel verbeterd moet worden alvorens iedereen dit zorgeloos kan doen, ofwel, dit gaat de EV opmars stuiten. Méér laadpalen alleen is niet voldoende; dan nog blijft de kans groot dat je met ’t verkeerde arsenaal laadpassen bij een paal staat en dat die paal defect is of nét bezet.  Net als de volgende op de route, of een extreem dure woekerpaal etc.

Ik pleit voor een verplichte deelname voor CPO’s aan een universele Europese laadpas die het verplicht bij iedere paal doet. De kWh prijs mag wat hoger zijn… maar hij moet het áltijd doen. Bij storing aan backend systeem moet stroomuitgifte gratis worden. Ook pleit ik voor verplichte weergave van de kWh of minuutprijs én op de paal én op een Europese databank te raadplegen via een onafhankelijke overheids App. Liefst ook via de brandstof prijs indicatie langs de snelweg. Dit geldt ook voor de actuele status van de palen.

Ook de tools moeten veel beter; alle tools zijn goed in 1 kunstje, maar nooit is er samenwerking. Zo laat Booking.com geen laadpalen zien, laat TomTom geen laadpalen zien maar houdt ABRP op zijn beurt geen rekening met eet-tijden, verkeersdrukte, overnacht laden en andere praktische zaken, en is onderweg nutteloos voor non-Tesla rijders.

ChargeMap is prima voor laadpaal status en features, maar niet alle palen staan erop en verder geen enkele relatie met routeplanning. De GoingElectric laat ook lang niet alles zien en ook weer geen bezetting zien.

Nawoord:

Dan is er nog de Jaguar Here navigatie. Daarvan heb ik eerder al eens geconcludeerd dat deze lang niet zo goed is als de Tomtom. Dit in geval van afwijkingen onderweg zoals afslag gemist, weg afgesloten, verkeersinfo oud etc. De Here heeft dan geen corrigerend vermogen. Maar de Tomtom via de telefoon vereist een externe GPS ontvanger want onder de voorruit van de I-pace komt nauwelijks iets binnen van GPS signaal. Deze externe GPS-ontvanger heeft echter blijkbaar de -13 graden op de P3 niet overleefd (Hulde aan Jaguar, die heeft alles overleefd).  Dus op de terugweg toch wat vertrouwd op de Here… maar ik ga tóch een nieuwe GPS ontvanger hálen t.b.v. de TomTom.

Even ter vergelijk van diverse sites:

Chargemap

GoingElectric

Shell Newmotion

ABRP

 
 

Geen enkele site vermeld álle palen. ABRP vermeldt de meeste palen qua aantal, maar Chargemap geeft er ook veel en inclusief status.