woensdag 14 november 2018

Waarom het stimuleringstarief niet gaat helpen tegen laadpaalklevers (en wat wél werkt)



Laadpaalklevers. 


Een hardnekkig probleem in EV land. Althans, overdag. ’s Nachts heeft niemand er echt moeite mee dat je blijft ‘kleven’ en begrijpt iedereen dat je niet om 03:00 uit je bed gaat om je auto te verplaatsen. Maar overdag is het een ander verhaal.


Het is natuurlijk best vervelend als je in de middag bij een laadpaal komt en daar is een reeds volledig opgeladen EV op aangesloten. Het zou fijn zijn als mensen hun voertuig verplaatsen naar een andere parkeerplaats als de batterij vol zit. En dat gebeurt ook wel mondjesmaat, maar helaas nemen mensen vaak die moeite niet, en in lang niet alle gevallen kán het ook daadwerkelijk.

Dat komt omdat mensen andere plannen maken tijdens het parkeren; ze hebben een werkoverleg, zitten in het theater of bioscoop, of zijn gewoon bij een vriend op bezoek en zitten net aan hun tweede cola’tje.

Nee, ik heb echt niet de illusie dat iemand zijn bezigheid na een uurtje even wil afbreken om de auto te verplaatsen. Dat was al zo in de tijd van de verlopen parkeerkaartjes. 


Maar nu hebben Bas Gerzon van Pitpoint en Rick Wolbertus (Promovendus Hogeschool Amsterdam & TU Delft) dat samen onderzocht. Ze claimen dat het 'stimuleringstarief' korte metten zal maken met de laadpaalklevers. Maar liefst 80% van de parkeerders zou er gevoelig voor zijn. Maar ik betwijfel het.

Het stimuleringstarief


Wat ís het ‘stimuleringstarief’ eigenlijk?  Het stimuleringstarief is een netter woord voor 'connectietarief'.  ‘Connectietarief’ is op zijn beurt weer een ander woord voor ‘rotatie tarief’. ‘Rotatie tarief’ is dan weer een ander woord voor ‘stekkergeld’, wat een synoniem is voor het bekendere 'boete tarief'.  Een BOETE tarief dus.  Betalen voor het niet-meer-laden-maar-je-auto-toch-lekker-niet-weghalen bij een laadpunt. Het idee van het stimulerings rotatie connectie stekkergeld boetetarief is als volgt.

Als je laadsessie gereed is maar je toch de laadpaal bezet houdt, dan betaal je bijvoorbeeld één euro per uur dat je aangesloten blijft. Mensen houden niet van betalen, dus om kosten te voorkomen zou dit moeten ‘stimuleren’  bij een volgeladen batterij de auto even te verplaatsen.
Wat er vervolgens met het opgehaalde geld gebeurt vertellen de uitbaters niet. Dus ook niet of het bijvoorbeeld wordt aangewend om extra laadpalen bij te plaatsen bij laadplekken met een hoge bezettingsgraad. Als mensen hun auto niet verplaatsen, heb je als EV rijder die net aan komt rijden verder dus weinig aan dit boete tarief. Maar naast dat niemand dus écht zijn auto verplaatsen wil, zijn er nog meer  redenen waarom het niet werkt. 


Ten eerste de zakelijke rijder. Deze groep is nu ruim 95% van alle EV rijders en deze groep interesseert het weinig welk tarief ze bij de laadpaal betalen.  Ze moeten ergens zijn, en parkeren + laden daar. Wat het kost is van ondergeschikt belang. De vragen die ik via laadpas top10 ontvang zijn dan ook best vaak van particulieren of ZZP’ers. De meeste ondernemers vinden het maar gezeur.


Een andere reden is het feit dat je steeds meer flatrate laadpassen hebt. Met deze laadpassen kan je onbeperkt laden voor een vast bedrag per maand. Met zo’n laadpas is er geen prikkel mogelijk, immers de boetes worden door je pas-aanbieder betaald en als gebruiker van zo’n pas merk je daar niets van.

En als laatste krijg je als EV rijder al te maken met heel veel regeltjes en tarieven. Nóg een nieuw tarief hier aan toevoegen maakt het er niet overzichtelijker op.  Naast het tijdstarief, sessie tarief, ingebouwd parkeertarief, venstertijden en ‘minimale afname’ tarief ook nog een stimuleringstarief ?

Hier mag je alleen laden met een vergunning
voor sector4 noord. Behalve als je met de
fiets van de andere kant komt, ofzoiets.
Iedereen begrijpt; dat werkt niet. Het wordt té complex en onoverzichtelijk. Het is niet voor niets dat Allego afgelopen zomer is gestopt met hun boete tarief voor snelladers. 


Wat wél werkt


Wat wél werkt is de oplossing van Eneco in hun parkeergarage. Tussen vier parkeerplaatsen in, zit een dubbel laadpunt. Op dit laadpunt kan je laden zoals overal, máár na precies 3 uur wordt je sessie beëindigd en de kabel automatisch ontgrendeld aan de paal zijde. Hierdoor kunnen de gebruikers van de parkeerplaatsen er omheen deze socket gebruiken door de kabel van de laadpaalklever er uit te halen. Voordeel hiervan is tevens dat je vooraf precies weet wanneer je kabel ontgrendeld wordt. En eventueel terug kan gaan voor het starten van een nieuwe laadsessie voor als je nog langer wilde laden.



Kortom, laten we stoppen met die verschillende regeltjes en tarieven voor de EV rijder, en laten wat creatiever zijn dan ‘boetes’. Daar wordt het voor iedereen eenvoudiger en vooral voordeliger van.

3 opmerkingen:

  1. Nog fijner is wat ze hier in Eindhoven op high tech campus hebben: Meer dan 10 laadpunten naast elkaar. En door middel van load-balancing een optimum zoeken tussen prijs van de aansluiting (vastrecht enz.) en snel laden indien mogelijk.
    https://nl.chargemap.com/high-tech-campus-parkeergarage-p0-eindhoven.html
    Maar zal uiteraard wel duurder zijn om aan te leggen.

    Bij die Eneco optie kan je laadkabel dan gestolen worden of is het mogelijk om die te vergrendelen aan je auto?

    BeantwoordenVerwijderen
  2. Ik denk inderdaad dat er gedacht moet worden in oplossingen als laadrotondes(parkeerplaatsen) waarbij er meerdere (PH)EV parkeerplaatsen zijn die in de (snoer) buurt van de palen staan, waarbij afgeronde laadsessies beeindigd worden en opgeladen auto's ontkoppeld kunnen worden. Efficienter gebruik van laadpalen is in het belang van zowel gebruikers als exploitanten en markeert volgens mij de toekomst van de EV infrastructuur.
    Hier ligt wel een enorme uitdaging voor de (ruimtelijke) ontwikkeling van laden in parkeergarages en op openbare laadplekken. In het ontwerp van de laadplaatsen zou hier al rekening mee gehouden moeten worden. Naar de toekomst toe: een cruciaal speerpunt!
    Ik realiseer me ook wel dat flexibiliteit in het gebruik van laadsockets de nodige veiligheidsconsequenties met zich mee brengt maar die moeten gewoon opgelost worden!

    BeantwoordenVerwijderen
  3. Misschien werkt beide wel. Boete bij volle accu en de laadkabel ontkoppelen aan de laadpaalzijde.
    Als iemand anders aan kom rijden heeft hij de mogelijkheid om de laadkabel eruit te trekken. Mits er een parkeerplaats er naast vrij is natuurlijk. Als dan ook nog de "boete" apart geregistreerd wordt, kan de werkgever overwegen om de "boete" bij lease-rijders zelf te betalen.

    BeantwoordenVerwijderen